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Ciudad de México Año VII Número LXXIV Diciembre 2018

 

El “Vocho”
Una leyenda en cuatro llantas
José Luis Barrera

La posibilidad de que un chavo clasemediero que comenzara a trabajar tuviera un auto, era sin duda gracias al “vocho”, popular y querido entre la “tropa”. Barato a la compra y muy económico en el mantenimiento. Ideal para las mujeres porque nunca tenían que revisarle el agua al radiador. Era lo que se le conoce como: “un auto de batalla”, porque aguantaba hasta el peor de los tratos de sus dueños.

Despectivamente se preguntaba: “tienes coche o tienes vocho”, y de verdad nunca les importaba a los dueños las burlas, porque tenían el auto que necesitaban y no les daba problemas. Llegó a adueñarse tanto del mercado que Volkswagen popularmente no implicaba una fábrica de autos, sino este simpático modelo que la mayoría manejamos alguna vez. Incluso hace menos de un año, trabajando para un banco, una señora se puso furiosa porque le dije que su esposo se había comprado un auto Volkswagen, a lo que respondió: “¿Cómo que un Volkswagen? ¡mi esposo tiene mucho dinero como para comprarse un carrito de esos!”.

Total que el vehículo más popular de todos los tiempos tuvo que ceder al tiempo y a las nuevas tecnologías y salió del mercado, por lo cual de ser un auto sencillo y popular se volvió en un automóvil de colección con precios muy elevados, y gracias a ello, salvo aquellos dueños que conservaron un destartalado “vochito”, hoy en día sólo las clases altas se pueden comprar uno de ellos.

Para nosotros los mexicanos este automóvil se convirtió casi en un miembro más de la familia, en donde se le ponían nombres o apodos para mencionarlo: “el cachetón”, “el chato”, “el gordo”, entre los más populares. Y el claxon acompañó siempre al legendario auto, ya que no había quien no identificara la llegada de un “vocho” cuando llegaba sonándolo. Pero en otros países se le conoció como Escarabajo, Beetle, Bug, Käfer, Fusca, Cocho, Kodok, o Bagge.

Este pequeño auto fue impulsado por Adolf Hitler, que se inspiró en un vehiculo diseñado por el ingeniero judío Joseph Ganz. En 1934 Hitler contrató a Ferdinand Porsche (fundador de la famosa empresa que lleva su apellido) para diseñar y construir un coche que cubriese las necesidades de transporte de una típica familia alemana. Porsche y su equipo tardaron cuatro años para finalizar el diseño en 1938.

A Hitler y Porsche les gustó la pequeña compañía automovilística “Tatra”, cuyos automoviles también sirvieron de modelo para el escarabajo. De hecho, esta empresa intentó interponer acciones legales contra VW por infracciones justo antes de que iniciara la Segunda Guerra Mundial, pero el caso fue suspendido cuando Alemania invadió Checoslovovaquia en 1938. Pero se reabrió en 1965, y Volkswagen tuvo que pagar a Tatra un millón de marcos alemanes.

Sin embargo, pese a que el nacimiento del “vocho” fue en realidad en 1938, a causa de la Segunda Guerra Mundial tuvo que postergarse su producción en masa hasta 1945. El modelo fue designado por la compañía alemana como Volkswagen Tipo1 y comercializado sencillamente como Volkswagen (el coche del pueblo), pero se popularizó en Alemania como Käfer (Escarabajo).

La exportación se llevó al cabo a partir de 1947 y ya en 1955 se habían producido un millón de unidades. El Volkswagen Tipo 1 Escarabajo se vendió por primera vez en Estados Unidos en 1949, año en que se vendieron sólo dos unidades. En los años subsiguientes se cambió de importador para incrementar sus ventas. En 1950 se produjeron los Escarabajos descapotables y continuó hasta 1980, periodo de tiempo en el que se fabricaron trescientas mil unidades de este estilo.

La exitosa campaña diseñada por la empresa Doyle Dane Bernbach despegó las ventas del auto, siendo por esto elegida como la mejor campaña publicitaria del siglo XX por la revista especializada en publicidad Ad Age.
El Escarabajo fue el favorito de los hippies durante el auge del movimiento sesentero, ya que no era caro y se podía reparar fácilmente.

Inclusive Disney, al entender la popularidad del Escarabajo, produjo una película en la que el protagonista era un simpático “vocho” con voluntad propia. Se trataba de Herbie (1968), que todos conocíamos como Cupido Motorizado. No era la mejor película de Disney, pero sí dejó en claro que el auto no sólo era popular sino entrañable. Más aún, el escarabajo se hizo un hueco en la legendaria portada del disco de los Beatles Abbey Road (1969).

En Brasil se le conoció como Fusca, y tuvo tal arraigo en aquel país sudamericano que se comenzó a armar ahí en 1953, hasta que se produjo en su totalidad en 1959.
Y aunque la popularidad del Escarabajo fue decreciendo en Alemania a partir de los años setenta, hasta que dejó de fabricarse allá en 1980, en México se siguió produciendo hasta 2003.

La historia del Volkswagen Sedán (escarabajo) en México inicia en el mes de marzo de 1954, dentro del marco de la exposición "Alemania y su Industria". Por este motivo, entra a través del puerto de Veracruz un cargamento compuesto por cuatro vehículos distintos y "peculiares": dos Volkswagen Sedán 113 en versión Export, un Volkswagen Sedán Cabriolet, y una Volkswagen Combi (tipo 2) de pasajeros en versión de lujo. La finalidad era ser mostrados en dicha exposición, que se celebró en las instalaciones de Ciudad Universitaria, en la Ciudad de México, y durante la cual estos vehículos llamaron poderosamente la atención de los asistentes. Cabe mencionar que el mercado automotriz mexicano estaba compuesto en aquella época por marcas y modelos de origen estadounidense de gran tamaño y grandes cilindradas, que contrastaban enormemente con la propuesta del fabricante alemán.

Sin embargo existían dudas sobre su durabilidad a largo plazo. Así que tres semanas antes de la Carrera Panamericana, el Príncipe Alfonso de Hohenlohe (residente en la Ciudad de México y quien era descendiente de un amigo de Ferdinand Porsche y entusiasta de los automóviles), decidió participar con siete sedanes en la ruda competencia, de 3.211 kilómetros de longitud, para demostrar su calidad. Al final de la carrera los siete sedanes terminaron la prueba, aunque no lo hicieron en los primeros lugares. Estos autos contaban con motores de 4 cilindros y 1.2 L de cilindrada; corrieron contra autos de ocho cilindros. Algunos diarios informaron sobre el rumor de que llevaban motores Porsche, por lo que se llamó a un experto mecánico de Houston, Texas, que certificó que los motores eran originales de Volkswagen y sin modificaciones.

Lo anterior propició la creación de la empresa Volkswagen Mexicana, S.A., en ese mismo año de 1954. Además, motivó a Hohenlohe a fundar la Distribuidora Volkswagen Central, S.A. de C.V., que abrió sus puertas en el año 1955, siendo la primera concesionaria Volkswagen en suelo mexicano.
A partir de ese momento los Volkswagen Sedán se ensamblaron en México (comenzando con una producción de 250), y ya en 1962 se establece la primera planta propia en Xalostoc, Estado de México, que recibe el nombre de PROMEXA (Promotora Mexicana de Automóviles), que inició actividades en junio del mismo año, a un ritmo de 10 automóviles ensamblados al día.

En junio de 1965 comienzan los trabajos de construcción de la planta de Volkswagen de México en las afueras de la ciudad de Puebla, en un terreno de dos millones de metros cuadrados. En esa época la producción hecha en Xalostoc era insuficiente para la creciente demanda. Estos Volkswagen Sedán eran del modelo llamado "oval window", por su medallón trasero de forma ovalada. Fue tal la reacción hacia este pequeño automóvil, que el expresidente mexicano Lázaro Cárdenas llegó desde Michoacán para conocerlo. La prensa publicó inmediatamente la noticia a ocho columnas, bajo el título El “Hombre del pueblo” con el “Auto del Pueblo”. Posteriormente sería conocido popularmente como “vocho”.
Se festeja en 1971 la producción del Volkswagen Sedán número 200.000 en México. En este mismo año, el Volkswagen Sedán es seleccionado por el Departamento del Distrito Federal para servir como transporte público, introduciéndose así los populares Minitaxis en la Ciudad de México, con la creencia de que eran mucho más baratos que los hasta entonces convencionales, aunque la diferencia de precio era mínima. Una decisión en realidad desacertada ya que los famosos “minitaxis” eran calurosos e incómodos. Fue hasta 2002 que mediante decreto del entonces Jefe de Gobierno del Distrito Federal, que se prohíbe la concesión de permisos de transporte público en la modalidad de taxis en la Ciudad de México. Esto, junto con las decrecientes ventas por la llegada de autos con mejores características tecnológicas y de rendimiento, que Volkswagen anuncia en marzo de 2003 el fin de la producción de Volkswagen Sedán.

Pero la leyenda no acaba ahí, ya que se produce en ese año la última edición del “vocho”, y al momento de su comercialización, y posteriormente, varias unidades del “Última Edición” se han exportado desde México hacia muchos países, principalmente de América del Norte y Europa, lugares donde se ha convertido en un automóvil de culto. Actualmente, un “Volkswagen Sedán Última Edición”, al ser el último representante de una estirpe de más de 21 millones de unidades producidas, ha aumentado su valor como automóvil de colección a nivel internacional, alcanzando actualmente cifras de hasta 15 mil dólares en la reventa.

Fue tanta la popularidad y cariño que se le tomó a este auto en México, que fue el último país que lo produjo. Y más aún, los publicistas de la Volkswagen, que siempre tuvieron gran asertividad en sus campañas publicitarias, lanzaron un anuncio entrañabilísimo que hizo llorar a prácticamente todos aquellos que tuvieron un “vocho” entre sus manos, era la despedida del escarabajo y terminaba despidiéndose sonando su peculiar claxon:
https://www.youtube.com/watch?v=HfN0SfUFcNw

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